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Pneus d’Hiver Continental Extreme WinterContact

Pneus Hiver Continental Extreme WinterContact

Un pneu d’hiver sans crampons conçu pour procurer une excellente traction sur la neige et la glace; il est très performant sur routes sèches et humides par temps froids.

Lorsque la température atteint –13 °C, la capacité d’adhérence d’un pneu quatre saisons diminue – résultant en distances d’arrêt plus longues et réduction de contrôle. L’ExtremeWinterContactTM est construit pour prendre la route en toute confiance – même par les températures hivernales les plus froides.

Dispositifs:

  • Bande de roulement extérieure compacte avec rainures latérales surélevées
  • Rainures longitudinales inclinées
  • Vides et arêtes d’adhérence maximum dans la surface de contact centrale avec nervures de traction dans les rainures
  • Lamelles à haute densité. Composé très flexible

Avantages:

  • Maniabilité améliorée sur routes sèches
  • Évacuation rapide de l’eau
  • Excellente traction et freinage sur routes enneigées
  • Distances de freinage réduites

 

Test du pneu d’Hiver Continental Extreme WinterContact

Chaque année, mon 2004 Mazda6 Sport Wagon reçoit d’essayer sur un nouvel ensemble de bottes dans un effort pour voir la dernière et plus grande que la technologie des pneus d’hiver clouté a à offrir. Pour la saison hiver 2009-2010 il était neuf Continental ExtremeWinterContact, taille 215/50R-17; même taille que les Michelin Pilot équipement d’origine toutes saisons avec laquelle la voiture était équipée.

Jamais étant l’un d’accepter l’omniprésence « toutes saisons » moniker comme étant suffisante pour nos conditions hivernales rigoureuses, j’ai toujours insisté pour que notre randonnée sur le véhicule familial dédié pneus d’hiver, ceux qui portent la marque flocon de neige sur la montagne symbole qui différencie entre eux de leurs frères moins capables.

Tous saison composés de caoutchouc perdent leur flexibilité – et donc la traction du pneu – comme les gouttes de mercure. Le consensus général parmi les fabricants de pneus majeur est que sept degrés Celsius est la température à laquelle la perte de traction est suffisamment important pour affecter la capacité du conducteur à contrôler la voiture en toute sécurité dans une situation d’urgence.
Pneus d’hiver sont dédiés constitués de composés de caoutchouc qui sont conçues pour fonctionner à des températures inférieures à environ 10 degrés Celsius. Drive sur eux à des températures plus chaudes et s’attendent à les porter vers le bas beaucoup plus rapide tout en même temps entrave les performances de votre véhicule sur la route.

Alors que la différence de composés de caoutchouc entre l’hiver et pneus toutes saisons peuvent ne pas être identifiés à l’œil nu, un pneu d’hiver est nettement différente de sculpture est un cadeau sûr que c’est spécialement conçu pour les conditions hivernales. La première chose à rechercher est en zigzag fentes minuscules ou «lamelles» dans les blocs de la bande de roulement du pneu. Lorsqu’il est combiné avec du caoutchouc plus souple, elles permettent une grande souplesse dans les blocs de la bande de roulement. Comme les forces d’accélération et de freinage initier ce flex dans la bande de roulement, un seul bloc se transforme en une série d’arêtes mordantes pour maximiser la traction de la glace des pneus.

Vous remarquerez aussi que les blocs de la semelle des pneus d’hiver ont de larges rainures entre eux. C’est à l’aide de neige profonde de conduite et de donner les pneus une meilleure chance de creuser et trouver un terrain solide après une chute de neige fraîche.

Ce sont les briques de base des pneus d’hiver, avec les composés de caoutchouc et les lamelles étant les différentiateurs importants entre ces derniers et traditionnelle « pneus neige » des décennies passées.

Certains traits de manutention sont à prévoir si le passage aux pneus d’hiver a lieu. Par exemple, réponse de la direction de votre voiture sera un peu émoussé en raison de la flexibilité supplémentaire de la bande de roulement. Les grands espaces entre les blocs de la bande de roulement peut également conduire à une plus bruyant rouler sur chaussée sèche et humide, et même si vous utilisez uniquement les pneus d’hiver par temps froid, la vie n’est pas la bande de roulement parmi les fortes de ce type de pneus. En effet, contrairement pneus toutes saisons, pneus d’hiver rarement effectuer garanties d’usure.

Mais le coût de ces bizarreries de pneus d’hiver pâle figure en comparaison des avantages de la sécurité et des performances accrues dans des conditions hivernales. Et d’ailleurs, la technologie des pneus d’hiver est en constante évolution afin de réduire ou même éliminer ces petits désagréments.

Et cela nous amène à l’objet d’un examen cette année pneus d’hiver, le ExtremeWinterContact (CED) par Continental. Bien qu’il emploie les technologies de base indiqué précédemment, chaque pneu est construit et commercialisé avec différenciation des caractéristiques pour la différencier de la concurrence. Dans le cas de la CEE, il a une bande de roulement asymétrique pour donner des propriétés uniques de manipulation aux différents domaines de la surface de contact du pneu.

À l’extérieur, les pavés de gomme sont plus compacts (et donc plus rigide) pour aborder la tendance pour les pneus d’hiver à entraver réponse de la direction. La région centre a plus rainures entre les blocs de la semelle comme prévu, mais les ingénieurs de Continental ont ajouté des crêtes de traction dans les gorges de l’aide dans la morsure de la neige profonde. Les rainures sur les zones intérieures de la bande de roulement sont inclinés par rapport à la direction du déplacement d’évacuer rapidement l’eau de la zone sous le pneu.

Après avoir conduit toute la saison d’hiver 2009/2010 sur ces pneus, je peux les mettre confortablement jusqu’à côté de la RSi Nokian Hakkapeliitta (révisée en 2006) que les meilleurs pneus d’hiver, j’ai essayé à ce jour. Et qui en dit long, estimant que les deux saisons précédentes ont vu Michelin X-Ice XI-2 et Bridgestone Blizzak WS60s monté sur ma voiture.

J’ai été particulièrement impressionné par la performance de l’EWC sur la glace par rapport à la glace pérenne favorites de Michelin. Lorsque la voiture était légèrement perturbé sur les courbes glacées avec le X-Ice, le CEE lui a donné un plus sûr, le comportement plantés dans des conditions similaires. De même, la performance satisfaisante de la neige profonde signifiait que nous n’avons jamais été intimidé par les accumulations de neige qui ne dépassent pas la hauteur chocs de la voiture.

Sur le plan négatif, les pneus sont bruyants, en particulier sur chaussée mouillée. Donc si vous êtes dans une région où les températures restent proches de l’utilisation de gel et libérale de dégivreurs dans employées sur les routes, cela pourrait être un problème. Sur ma voiture ils ne sont plus bruyants que les Michelin, mais c’est juste quelque chose que les acheteurs potentiels doivent être conscients de lorsque vous magasinez pour des pneus d’hiver.

Ma femme, qui anime notre Mazda6 régulièrement, en a fait clair pour moi que ce sont les meilleurs pneus que nous avons eu sur la voiture dans quelques années. Bien qu’elle ne se concentre pas sur les différences de traitement minute de notre test de pneus d’une année à l’autre, elle accorde une attention très proche de l’arrêt de traction sur la glace et de départ de traction sur la glace et en neige profonde, et ces nouveaux Continentals sont gagnants dans la son livre.

Avec la ExtremeWinterContact, Continental a un front-runner dans le domaine des pneus d’hiver clouté pour les voitures particulières.

Source: Analyse par Haney Louka sur autos.ca

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